Les bluffeurs

bluffeursUBER a réussi un exploit assez rare : son nom est devenu un nom commun emblématique d’une évolution sociale. L’uberisation est devenu le symbole d’une économie nouvelle. Essayons de comprendre de quoi UBER est le nom.

Intermédiaire

UBER est une société d’intermédiation entre offre et demande, en l’espèce des transporteurs de personnes et des personnes souhaitant être transportées. Le développement de la Toile a conduit à l’arrivée d’un grand nombre d’intermédiaires nouveaux : Airbnb, Blablacar, Trivago… Sur tous les segments de marché, ces intermédiaires fleurissent.
En même temps l’intermédiation n’est pas un métier nouveau. Dans le secteur du transport de personne, G7 ou Taxis bleus ne sont pas autre chose. Dans d’autres secteurs, les agences de voyage, les agences immobilières, sont également des intermédiaires entre offre de biens ou de services et utilisateurs potentiels.
Concrètement, UBER remplace les centres d’appels où travaillent des standardistes par des serveurs informatiques qui font tourner des algorithmes. C’est donc fondamentalement une opération de productivité qui remplace le travail par du capital, des hommes par des machines. Assez curieusement dans les débats concernant l’uberisation, cet aspect est rarement évoqué (il est vrai que personne ne souhaite les conditions de travail dans ces centres d’appel). Outre la productivité, le numérique apporte une meilleure traçabilité, et du coup un meilleurs service.

Réglementation

L’attention se porte plutôt sur la relation particulière d’UBER avec les transporteurs. Pour des raisons de sécurité des personnes, d’assurance, il s’agit habituellement d’une profession très réglementée, ce qui a permis aux taxis de disposer d’un monopole dans la plupart des grandes villes, que leur statut soit celui de salariés ou d’artisans indépendants.
UBER ne s’est pas occupé de ces réglementations et a proposé à toute personne disposant d’une voiture et d’un permis de conduire de devenir transporteur. Ainsi, à coté des taxis est apparue la catégorie de « véhicule de transport avec chauffeur (VTC)».
Remarquons ici que cette évolution n’est pas liée à l’évolution technologique qui remplace des centres d’appel par des machines et des algorithmes. UBER aurait très bien pu proposer son service aux taxis et ne faire ses marges que sur le gain de productivité permis par le remplacement de travail par du capital.
Mais sa politique commerciale a eu trois effets majeurs :

  • Mobiliser des véhicules qui n’étaient pas utilisés, et qui restaient au parking ; en augmentant le taux d’utilisation du parc d’automobiles existant, UBER contribue à la réduction de notre empreinte écologique ; il faut bien voir du positif dans toute chose ;
  • Augmenter l’offre disponible et ainsi peser sur les prix ; C’est certainement l’objectif premier d’UBER, avoir l’offre la moins chère possible et ainsi évincer les concurrents sur ce marché ;
  • Générer une avalanche de conflits entre lui-même, ceux qui respectent la réglementation et sont protégé par elle, et les nouveaux offreurs de VTC.

Ce dernier aspect explique la médiatisation d’UBER. Les conflits qu’il a créé par sa politique commerciale se sont développés aussi bien en Amérique de dans le reste du monde, et ont pu dégénérer en bagarres de rue. Sans entrer dans le détail, disons que pour l’instant, nulle part on ne voit le fin mot de l’histoire. Disons aussi qu’il s’agit d’un bluff, en ce sens que l’évolution technologique, sert de prétexte mais n’est pas responsable de la politique commerciale menée.

Crise de l’offre et pouvoir des juges

La baisse des prix qu’a déclenché UBER finit par poser une question de viabilité de l’offre. Les véhicules sont des engins mécaniques, soumis par définition à l’usure. Il faut donc prévoir leur remplacement sans parler d’autres frais comme l’acquisition des assurances ou l’impact de réglementations qui augmentent les coûts (remplacement du diesel par l’essence par exemple).
Travailler pour UBER finit par s’apparenter à un piège. Une fois le véhicule transformé en épave, le chauffeur n’a pas les moyens de remplacer son véhicule. En théorie, UBER peut encore abandonner les offreurs qu’il a usé et les remplacer par de nouveaux chauffeurs qui n’ont pas encore usé leur véhicule. Mais dans la vraie vie, les choses sont moins faciles que dans la théorie économique. UBER se trouve dans tous les pays où il est implanté depuis longtemps face à une fronde sévère des VTC (voir en France à l’automne, aux Inde en janvier).
Ensuite, les contrats qui unissent UBER et les chauffeurs de VTC sont des contrats d’adhésion comme ceux qui lient bénévoles et responsables d’application. C’est à dire des contrats déséquilibrés par nature puisque seule l’une des parties fixe les conditions. Comme expliqué précédemment, ce déséquilibre permet au juge de s’immiscer dans la relation contractuelle pour la rééquilibrer. C’est ce qui a eu lieu en Californie. Des chauffeurs avaient saisis la justice pour que leur contrat soit requalifié en contrat de travail. UBER avait transigé avec les plaignants et leur avait versé des sommes importantes pour obtenir l’abandon des poursuites. Les juges ont refusés l’arrangement et décidé que le contentieux devait être jugé sur le fond maintenant l’incertitude juridique. Le problème risque de se poser partout dans le monde avec des réponses variables d’un pays à l’autre suivant les coutumes antérieures, la législation en vigueur, qui rendront difficile le maintien d’un modèle de business mondial.

Une future plateforme ?

UBER a débuté son business en procédant à des levées de fond massives sur les marchés boursiers. C’est un trésor de guerre de l’ordre de 15 milliards de dollars qui a été accumulé ainsi. Ses contributeurs espèrent que, comme d’autres sociétés de la Toile, il devienne une plateforme, un de ces monstres dont la position dominante lui permet de fixer ses prix et de dégager une rente (la théorie économique dit que c’est le privilège du monopole de dégager des marges sans rapport avec les prix de revient).
Cet espoir appelle quelques réserves :

  • La marge de l’intermédiaire est limitée par la possibilité de se passer de ses services (par exemple en hélant les taxis ou en gardant leur numéro de téléphone), il sera toujours difficile d’aboutir à une véritable marge monopolistique (pour le coup, la théorie des marchés contestables trouve à s’appliquer) ;
  • Il ne faut pas surestimer l’avantage technologique apporté par le numérique ; un Google a fait franchir un saut technologique majeur, en poussant à la création d’algorithmes d’une complexité mathématique inconnue jusqu’alors ; mais beaucoup de sociétés du numérique se contentent d’appliquer à des secteurs nouveaux des recettes déjà connues ; d’où l’impossibilité de se différencier vraiment et d’échapper à une concurrence destructrice ;
  • il existe des concurrents anciens qu’il sera difficile d’évincer ; contrairement au cas d’Amazon ou de Google, le marché du transport de passager est une accumulation de marchés locaux, plutôt qu’un marché mondial ; à part quelques riches globe-trotters personne n’a besoin de pouvoir appeler un taxi à tout moment dans n’importe quelle partie du monde ; il devrait toujours exister des concurrents locaux capables de proposer au meilleurs prix un service équivalent ;
  • le véhicule autonome devrait être prochainement une alternative crédible au véhicule de transport avec chauffeur ; ceci risque de détruire le métier du VTC et celui de UBER ; celui-ci l’a compris avec retard et tente de développer à marche forcée une solution de véhicule autonome ; mais il retrouve ses réflexe de pirates et de bluffeur  avec des contentieux avant même de commencer à exploiter cette nouvelle offre : il a fait rouler des véhicules expérimentaux dans les rue de San Francisco sans autorisation des autorités locales, il est accusé d’avoir volé un certain nombre d’informations stratégiques à Google en débauchant un employé parti avec une masse de documents.

En attendant les pertes s’accumulent (plus de 5 milliards de dollars en 2016), en espérant un hypothétique retour au profit.

L’uberisation et l’épicier Maigrat

Le changement technologique paraît un moyen de s’affranchir des règles de droit les plus classiques. De multiples médiateurs cherchent à mettre face à face offre et demande dans un grand nombre de secteurs : ils proposent biens, services divers (transport, entretien et sans doute demain, diagnostic médical, consultations juridiques, formation) ; ils s’attachent une clientèle de prestataires et de clients qui sont liés, par un compte, un contrat d’adhésion qui limite leur liberté ; certains de ces médiateurs sont de nouveau venus , mais les intermédiaires de l’ancienne économie n’ont pas dit leurs derniers mots ; ils développent des sites nouveaux, progressent dans la construction d’une nouvelle façon de commercer dont les Drive sont un exemple, ces magasins sans devantures, où le client est servi par un préparateur de commande, sans avoir à rechercher dans les rayons ses produits.
Les aventures de UBER ne doivent pas faire illusion ; sauf quelques entreprises qui accèderont au stade de plateforme (à ce jour seul Amazon a franchi le pas), la plupart de ces offreurs continueront à se livrer une concurrence féroce entre eux, et ne parviendront  à dégager des marges qu’en exploitant les prestataires qui travaillent pour eux ; ils ont retrouvé le mode de rémunération du premier capitalisme, celui des mines de charbon où les ouvriers étaient payés à la tache ; et comme dans Germinal, cette exploitation aboutit à des troubles publics.
Certains pensent qu’il s’agit d’une crise de croissance avant d’arriver au stade de plateforme. C’est une illusion, beaucoup de ces intermédiaires ne parviendront pas à l’équilibre et la puissance publique devra intervenir pour rééquilibrer les contrats entre prestataires et intermédiateurs, en imposant l’équilibre des clauses, qui rendront à nouveau viables ces marchés.
Sinon, comme dans Germinal nous assisterons à l’émasculation de l’épicier Maigrat.

Bibliographie

Il existe un grand nombre d’articles sur UBER, l’économie collaborative, et les différents types d’intermédiaire. Il est difficile de tous les citer.
Récemment il y a eu une floraison d’articles et de tribunes sur la réglementation, qui ont montré que le débat était loin d’être achevé.bluffeurs

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